中國在2018年發表《北極政策白皮書》，宣示了進軍北極的目標和原則。書中除了說明中國參與北極事務的政策主張外，還強調要創建冰上絲路，藉以聯繫南邊的一帶一路。
環境變化正在使北極圈的地緣政治發生改變。極地氣溫升高至40年來的最高點，除了帶來系列複雜的生態變化外，也使原本受冰川阻隔的航運線路得以開通，並為一些北極圈國家帶來發展礦業與農業的機遇。
因此，中國公開宣示，願意本著尊重、合作、共贏、可持續的基本原則，積極應對北極變化帶來的挑戰，與世界共同認識北極、保護北極、利用北極，並參與治理北極。許多專家認為，中國在格陵蘭等地的投資，將會改變北極圈原以北約為主導的政治現狀。
中國不是北極圈國家，怎麼會突然對北極航線那麼感興趣呢？這得從2014年說起。俄羅斯原本引進了國際資金，在北方亞馬爾（Yamal）半島開採液化天然氣（LNG）。2014年，美國對俄羅斯實施制裁，西方的投資被迫退出，亞馬爾建設工程立即因面臨資金不足的困境而停擺。
俄羅斯不得已只好轉求中國，而中國為了取得長期的能源供給，最終同意以120億美元挹注完成工程。目前，中國的絲路基金擁有亞馬爾天然氣近一成股權，中國石油則掌握了兩成股權。
起初，俄羅斯認為北極具有排他性，絕不同意非北極國家加入區域治理的行列，藉以確保北極國家的特權。遭到西方抵制後，不得不改弦易轍，歡迎中國加入北極開發。
2016年，俄羅斯副總理羅格奇（Dmitry Rogozin）與中國副總理汪洋會晤時，大力鼓吹北極航道（NSR）商業運輸的前景，特別指稱NSR是一條冷絲路（cold silk road），可做為中國一帶一路的重要部分，鼓勵中國投資。這段話啟發了中國冰上絲路的構想。同時，亞馬爾也成為冰上絲路的開端。
據了解，亞馬爾的天然氣可採儲量達1.3萬億立方公尺，凝析油可採儲量6千萬噸。更重要的是，北極據信擁有世界上尚未發掘的天然氣30%、石油13%。中國在過去幾年對北極圈國家的投資不斷上升，特別是冰島和格陵蘭。最新數據顯示，來自中國的直接投資已佔格陵蘭GDP的11.6%，佔冰島GDP的5.7%。
2013年，中國海洋石油公司曾與冰島艾康公司（Eykon Energy）簽署海上鑽油協議，後因蘊藏量不如預期，宣布退出。在礦產方面，近年中資大舉進駐格陵蘭，主要目標是克瓦納灣的稀土與鈾礦，前者為全球第二大礦場、後者第五大。中國還在格陵蘭修建了科研基地和衛星站。
除礦產外，冰上絲路對經濟的更大意義在於，可以開闢並利用北極航線。由於冰融，北極變得比以前容易穿越了。以自中東運油來說，經北極航線到中國約只需20天，可比行經蘇伊士運河、馬六甲海峽的傳統路線節省將近20天，而且更安全。
中國遠洋運輸公司是北極航線的主要使用者，2013年首航後，現正緩步成長。囿於北極的不確定性偏高，這條航線目前仍以運送能源為目標，貨運想取代南方航線則仍遙遙無期。
2018年，日本商船三井公司的破冰型液化天然氣（LNG）油輪，6月25日從亞馬爾經北極航線東北航道，於7月19日抵達江蘇如東。這是該公司油輪首次向東航行。中俄在北極圈合作開發的亞馬爾LNG工程已在2017年底正式投產，預計2019年全部完工。
亞馬爾液化天然氣預計建設三條生產線，每年將向大陸提供400萬噸液化天然氣，相當於60億立方公尺。在亞馬爾計畫建設過程中，60%以上的模組和零件都是經由白令海峽及東北航道運送，每趟平均耗時約16天，比通過蘇伊士運河節省了近20天。
北極航道指的是在北冰洋航行的路線，主要有三條航道：繞經西伯利亞北部沿岸為主的東北航道，繞經加拿大沿岸為主的西北航道，以及直接穿越北冰洋的中央航道。其中，中央航道因為面對的冰層太厚，一般商船避之唯恐不及。
東北航道是北極幾條航道中最受歡迎的路線。原因之一是，東北航道沿線冰融速度比較快，商船行經時的困難自然比較少。再者，從白令海峽沿西伯利亞北岸，可直達挪威附近的海域，航程約1.4萬公里。從中國到北歐，如果經由目前使用的蘇伊士運河，則需2.3萬公里航程。因此，東北航道被視為歐洲與東北亞、北美西岸貿易運輸的捷徑。
不過即使在夏季，如果沒有破冰船開道，一般油輪很難通過東北航道。能在東北航道自主航行的，只有破冰型油輪。為此，俄羅斯天然氣巨頭諾瓦泰克公司主導的亞馬爾半島LNG項目，向日本三井訂購了15艘破冰型油輪，專供出口運輸之用。
除俄國外，中國也開始積極與北極周邊其他國家往來。目前，中國已與非歐盟成員的冰島簽署自由貿易協定，冰島也是第一個與中國簽訂自貿協定的歐洲國家。兩國還訂立許多科研、能源合作計畫，譬如中國極地研究所資助的極光天文台。中國對冰島的清潔能源技術頗感興趣，冰島北極綠色能源公司（AGEC）正為中國一些地方提供地熱加熱技術。
2016年以後，中國與挪威的關係逐漸正常化，並開始高層互訪。北極黃河站一直由挪威公司負責管理後勤與維護，並未因劉曉波事件後雙方陷入外交僵局而關閉。
其實，中國距北極最近的是黑龍江漠河縣，離北極還有約1400公里。因此在2015年，中國外交部長王毅在冰島舉行的第三次北極圈會議上，提出一個新名詞，聲稱中國是近（near）北極國家。同時，他表示中國早在1925年簽署了斯瓦巴（Svalbard）條約，除確認挪威對斯瓦巴島的宗主權外，所有簽約國均可無需簽證自由進出該島。
不過，有俄羅斯北極問題學者認為，東北航道沿線嚴重缺乏基礎設施，蘇聯時代興建的設施都已嚴重老化，有待重建。俄羅斯雖積極遊說中國投資基礎設施，卻一直未獲積極回應。中方目前仍只是入股了亞馬爾液化氣項目。
另有俄羅斯學者指稱，東北航道的優勢可能被過於誇大。由於一些地段特別是冬季需要破冰，航道沿線又缺乏救生和其他服務設施，使用東北航道的成本極其昂貴，甚至一些服務項目沒有收費標準。東北航道要想挑戰蘇伊士運河的地位，恐怕還有得等。
但東北航道雖然自然條件惡劣，比起南邊的航道，遭遇海盜、恐怖襲擊或戰爭的風險卻小得多，經過西伯利亞北部的臨岸地區時，安全更有保障。
更有利的是，北歐也熱切希望提升與東亞國家的聯通。北歐的芬蘭、挪威正計畫投資至少30億歐元，建設一條鐵路，可從歐洲內陸經芬蘭首都赫爾辛基，通達挪威東北的希爾克內斯港，與冰上絲路會合。芬蘭自2017年起擔任北極理事會輪值主席國後，曾多次表態邀中國參與北極事務。
這條訂名為北極走廊的鐵路預定大部分通過芬蘭，只有北方小部分經過挪威。不過，挪威的希爾克內斯港原本只是以帝王蟹聞名的濱海小城，未來卻可能成為通往東亞的樞紐港口。北歐的想法是，在未來的歐亞物流通道中，北歐將有機會從目前的東北航道末梢，轉變成門戶。
2018年初，挪威發布《北極鐵路願景》報告，描繪了希爾克內斯成為北方海上絲路戰略樞紐的藍圖。挪威政府預估，北極走廊2030年完成後，到2040年，歐亞間集裝箱的貨運量將可達到目前的三倍。
當然，也有很多國家對中國這樣大力發展北極航線心生疑慮，尤以西北航道為然。雖然中國和美國及多數國家一樣，認為西北航道是國際水域，但加拿大堅持它屬國內水域，航經的船隻必須提出申請並獲准。
同時，格陵蘭島所屬國丹麥政府擔心，中共這麼急於把冰上絲路延伸到格陵蘭，可能是覬覦島上豐富的鈾礦資源和通往北極海的通道。格陵蘭擁有豐富的油氣、礦藏資源，上空更是歐洲經由北極圈到北美的最短路徑，島上設有導彈預警系統，在貿易、礦藏、經濟、生態等領域都極具重要性，因而也被美國視為戰略要地。
2018年八月，全球最大貨櫃運輸公司丹麥馬士基航運（Maersk Line）徵得俄羅斯同意後，派出世界最大型冰級貨櫃輪文塔馬士基（Venta Maersk）號，循東北航道由海參威開赴聖彼得堡，試驗性的運送冷藏貨物。有人認為，這趟航行有防止中國獨霸北極航道的戰略意義。
此外，俄羅斯近來也不斷派出艦隊在白令海峽一帶巡行，並傳出普丁有意藉東北航道分一杯羹，瓜分部分股權，可能影響亞馬爾的未來發展。
使用北極航道的貨櫃輪從2017年起激增，主要運送的是石油及天然氣。俄羅斯學者指出，俄羅斯的歐亞經濟聯盟政策與中國一帶一路的倡議，正在深刻改變整個世界的格局。
